Protivec - železniční stanice

Železniční stanici nechalo vystavět v roce 1897 svépomocné družstvo okresů a obcí na základě koncese od státní železniční společnosti c. k. Státní dráhy (k. k. Staatsbahnen) podle vzorových plánů ve stylu drážního uniformismu na nové železniční trati Rakovník-Bečov nad Teplou s odbočkou trati do Bochova při silnici ze Žlutic do Chyše asi kilometr jižně od vsi Protivec (Protiwitz).

Původní nerealizovaný Generální projekt dráhy Rakovník-Bečov z roku 1888 s nádražím v Protivci nepočítal. Zhruba v místech dnešní stanice měla být stanice pro město Žlutice, které trať podle projektu obcházela velkým obloukem z jihu. Odbočka do Bochova nebyla tehdy zamýšlena. Dopis rakouského úředníka ministerstva hospodářství Heinricha von Witteka, pozdějšího ministra železnic, ze dne 18. října 1894, představoval příkaz rakouské vlády, jaké vybavení a jakou výkonnost musí dráha mít v době války. Tehdejší vídeňští úředníci totiž plánované trati Rakovník-Bečov s navazujícím spojením směr Karlovy Vary nebo Mariánské Lázně přisuzovali zásadní strategický význam pro spojení středních a západních Čech a musela být proto připravena na válečné dopravní zatížení.

Na základě nového tzv. podrobného projektu z roku 1895 byla trať převedena do údolí říčky Střely a Žlutice tak získaly nádraží bezprostředně na okraji města. Současně vznikla odbočná trať do Bochova vedená údolím potoka Velká Trasovka v délce 16,63 kilometru. V místech napojení odbočky do Bochova u Protivce proto byla navržena původně křižovací stanice v délce 500 metrů a s odklonem traťové osy. Po revizi projektu ještě roku 1895 byla stanice zkrácena na 350 metrů a posléze v roce 1896 změněno kolejiště do později skutečně realizované podoby. Současně byl však formální status stanice změněn na provozní výhybnu. S pravidelným křižováním vojenských vlaků se zde již nepočítalo, k tomu měla sloužit sousední stanice Chýše.

Koncese na „Stavbu dráhy Rakovník-Bečov s křídlem Protivec-Bochov“ byla vydána dne 31. května 1985 na devadesát let svépomocnému družstvu, zastupujícímu okresy a větší obce na trase, v jehož čele stáli český vlastenecký purkmistr města Rakovníka Josef Čermák a německý statkář Emanuel Milner z Albeřic, pozdější hlavní představitel drážního podniku až do jeho zestátnění v roce 1925. Koncesionáři byli povinni trať vystavět a předat veřejnému provozu nejdéle do jednoho a půl roku od data vydání koncese. Obce podél plánované trati vydaly k financování stavby železnice dluhopisy. Provoz na vybudované trati měla poté na účet koncesionářů vést státní železniční společnost c. k. Státní dráhy (k. k. Staatsbahnen). Na stavbě železničního mostu u Janova mlýnu (Johannesmühle) pracovali italští dělníci.

V měsících duben až květen roku 1897 byly firmou G. Ernst vybudovány všechny objekty areálu zdejšího nádraží s příslušenstvím a trojkolejovým kolejištěm podle vzorových plánů ve stylu drážního uniformismu s celkovým nákladem 13.050 zlatých. Staniční budova lokálkového typu stála 7.000 zlatých, vedlejší budova 600 zlatých, odpadní jáma 90 zlatých, domovní studna 290 zlatých, vodárna 3.040 zlatých, prohlídková jáma v kolejišti 800 zlatých, vodní jeřáb 380 zlatých, vodárenská studna 750 zlatých a založení ovocné zahrádky 100 zlatých. Následně byla při okresní silnici ze Žlutic do Chyše těsně nad železniční stanicí vystavěna velká budova nádražní restaurace.

Nádraží bylo roku 1897 vybaveno podle samostatného projektu mechanickým zabezpečovacím zařízením vyrobeným podle patentu firmy Siemens und Halske firmou Breiffeld, Daněk & Co. v Praze-Karlíně za 4.008,88 zlatých. Zařízení bylo zkolaudováno následujícího roku 1898. Zařízení bylo vybaveno ramenovými vzdálenostními návěstidly a centrálním mechanickým stavědlovým přístrojem umístěným na peróně před staniční budovou. Peronové stavědla pod širým nebem nebyla původně nijak chráněna před povětrnostními vlivy. Po prvním sněhu v listopadu roku 1897 bylo urychleně rozhodnuto opatřit je alespoň jednoduchými přístřešky. Jednoramenná vzdálenostní návěstidla stála vždy 500 metrů před krajní výhybkou. Cena jednoho jednoramenného návěstidla tehdy obnášela 235 korun.

První zkušební vlaky s koncesionáři se podle zvláštního jízdního řádu rozjely dne 15. června 1897 v 8.45 ráno z Blatna do Žlutic s přípojem do Bochova v Protivci. V podvečer se cestující z Bochova a Žlutic mohli vrátit zpět do Rakovníka. Pravidelný provoz na trati byl zahájen dne 27. června 1897. Mezi Blatnem a Žluticemi jezdily tři páry smíšených vlaky, další tři páry jezdily z Protivce do Bochova. Dráhu se však nepodařilo dokončit v plánovaném termínu, vlaky tak končily ve Žluticích. Celá trať byla otevřena až o rok později, dne 20. listopadu 1898, téměř současně s tratí Mariánské Lázně-Karlovy Vary, na níž v Bečově nad Teplou navazovala.

Provoz na místní dráze od počátku obstarávaly státní dráhy, správa provozu v Karlových Varech. Z počátku se pro zdejší nádrží užíval český název ve tvaru Protivice, teprve v roce 1923 je poprvé doloženo označení Protivec. Výhybna posléze získala oprávnění k výdeji jízdenek a odbavení kusového zboží. Přes opakovanou žádost protiveckého zastupitelstva o získání statusu plnohodnotné stanice s možností vykládat a nakládat i celovozové zásilky, podpořeno ředitelstvím státní dráhy v Plzni, které navrhlo vybudovat 50 metrů dlouhou kusou manipulační kolej v pokračování koleje č. 4 směrem k Chýši, byla dopisem jednatele akcionářů JUDr. Fidelise Reinera v Bochově ze dne 19. ledna 1901 tato snaha zamítnuta. Přesto se v Protivci výjimečně nakládalo nad rámec oficiálního statusu, např. v roce 1900 to bylo 6 vozů dřeva. Později získala nakládací výjimku alespoň místní firma Anton Ullman.

Provoz stanice s dopravní službou byl do roku 1918 zajištěn pouze správcem stanice (přednostou) a jedním staničním dělníkem. Přednosta k ročnímu služnému pobíral ještě15 korun měsíčně funkčního příplatku. Staniční personál byl ubytován přímo ve staničních budovách. Stanice byla vybavena služebním zvonkovým telefonem a Moserovým telegrafem. Ve vedení stanice v Protivci se vystřídali tito správci: Eduard Kámen (1897-1899), Friedrich Paur (1899-1901), Franz Pauker (1901-1907), Johann Stocek (1907-1910), Hugo Lüftner (1910-1911), Franz Leibel (1911-1913), Motyčka (1913), který setrval ve funkci pouze 17 dní, Anton Ritschel (1913-1915), Emil Plattig (1915-1919), který odmítl dále sloužit pro vládu Československa a odešel do Rakouska, Rudolf Jaroš (1919), který sloužil pouhé 3 měsíce, Tomáš Prchal (1919-1921) a Jan Röll (1921-1923).

Z nařízení c. k. ministerstva železnic, musela kapacita vodáren spolehlivě zabezpečit provoz deseti párů těžkých nákladních vlaků s tendrovými lokomotivami denně předpokládaných mobilizačním jízdním řádem, tedy vydatnost nejméně 120 m³/den. Vodárenská studna v Protivci však neposkytovala pro provoz dostatek vody, na břehu říčky Střely proto musela být roku 1903 vykopána vsakovací jímka a voda odtud vedena krátkým vodovodem do původní studny, která poté sloužila jako cisterna. Z cisterny pak lokomotiva čekající na odjezd zpět do Bochova pulsometrem načerpala vodu do vodárenské nádrže, kde byla k dispozici i pro tendrové lokomotivy směřujících do Blatna nebo do Bečova.

Množství překládaného kusového zboží pro Bochov nebylo často možné odvést najednou služebním vozem do Bochova a z důvodu absence skladiště a nakládací rampy na zdejším nádraží, leželo nezakryté na nástupišti až do odjezdu dalšího vlaku. Stanici byla proto nejprve krycí plachta a posléze skříň z vyřazeného vozu, která sloužila jako příruční sklad.

V roce 1904 byla staniční budova rozšířena o přístavek, díky kterému se se zvětšil byt pro přednostu i dopravní kancelář. Přípis plzeňského ředitele c. k. rakousko-uherské státní dráhy Zemskému výboru tuto přístavbu chválí a zdůrazňuje, že „zvětšení kanceláře umožní umístit tam normovaný kancelářský stůl, místo dosavadního malého, což se příznivě projeví na výkonnosti staničního úředníka při zpracování výkazů a statistik“. Zároveň v dopise neopomenul Zemský výbor požádat o dotaci na onen stůl.

Provoz smíšených vlaků byl z důvodu manipulace s nákladními vozy pomalý, obce na trati spolu s koncesionáři proto naléhaly na zavedení samostatných osobních a nákladních vlaků. Ty byly zavedeny ke dni 1. prosince 1905, maximální rychlost osobních vlaků tak vzrostla na 30 km/h, větší faktický vliv na zrychlení dopravy však mělo ale vypuštění manipulace s nákladními vozy v nácestných stanicích.

V roce 1907 byl příruční sklad uhlí v přístavku u vodárny přebudován na útulek pro lokomotivní a vlakové čety bochovské odbočky. Pro uhlí byl postaven nový sklad v dřevěné boudě vedle vodárny. Uhlí se do lokomotiv nakládalo pomocí košů, které staniční dělník před příjezdem vlaku naplnil a připravil na dřevěné lešení umístěné mezi kolejemi naproti vodnímu jeřábu. Lokomotiva stojící nad popelovou jámou tak mohla současně na pravém boku dobírat vodu a na levém boku uhlí. Roku 1907 byl rovněž postaven nákladem 200 korun další chlívek pro drobné zvířectvo, aby se staniční zaměstnanci mohli lépe zásobit potravinami.

Roku 1908 vznikla nová akciová společnost „Místní dráha Rakovník-Bečov-Bochov“, první valná hromada se konala dne 30. června 1908 v budově Zemského výboru království Českého v Praze. V roce 1909 byly dřevěné kanálky drátovodů zabezpečovacího zařízení stanice shnilé a byla navržena jejich výměna za betonové.

V roce 1912 musel plzeňský drážní ředitel dopisem vysvětlovat Zemskému výboru okolnosti neobvyklého úrazu a zastávat se svých podřízených: „Řečený úraz se přihodil nadučiteli Hugo Kadletzovi z Činova, poštou v Žalmanově, který dne 10. listopadu 1912 vystoupil v Protivci z vlaku č. 4117. Tento vlak vjel jako obvykle na 1. kolej až k vodnímu jeřábu za účelem doplnění vody. Po zastavení vlaku vystoupilo několik cestujících, kteří chtěli pokračovat do Bochova. Když v blízkosti stojící průvodčí vlaku zpozoroval, že někteří z nich se blíží k čistící jámě v 2. koleji, dvakráte zvolal: „Pozor“. Nadučitel nebral na tato zvolání zřetel a dále kráčel směrem k jámě, do níž posléze spadnul. Podle lékařského dobrozdání utrpěl pouze lehká zranění. Staniční lampy v té době svítily a jáma tak byla, sice ne intenzivně, ale přeci jen dostatečně osvětlena. Za zranění tedy nikdo nenese zodpovědnost. Událost byla okamžitě oznámená c. k. úřadům.“

Podle korespondence mezi plzeňským ředitelstvím a Zemským výborem z let 1914-1916 byl inventář stanice doplněn o nakládací můstek, rudl, ruční lampu a nádobu na 25 litrů petroleje, vše v úhrnné ceně 49,94 korun. Po vzniku Československa dne 28. říjnu 1918 převzaly provoz na místní dráze pod svou správu podnik Československá dráhy (ČSD) a odpovědnost za státní garanci Ministerstvo financí. Od roku 1919 zajišťovali provoz stanice dvě úřednické osoby, správce stanice a pokladní, které se střídaly rovněž ve funkci výpravčího, o něco později přibyl i druhý staniční dělník. Od roku 1923 byla celá trať obsazena většinově českými zaměstnanci, zcela důsledně osobami vedoucími. Ve vedení stanice v Protivci se vystřídali tito správci: Adolf Kubíček (1923-1926), Karel Rada (1926-1930), V. Kubíček (1930-1933-1935?) a Josef Zajíc (1945-1948). Ke dni 1. ledna 1925 došlo k zestátnění zdejších tratí. Volání po stavbě skladiště a povolení pravidelné nakládky celovozových zásilek nebylo vyhověno ani po zestátnění. Jedním z důvodů byl obtížný přístup ke stanici a neochota státu vybudovat ke stanici příjezdovou silnici.

Po zavedení zjednodušeného řízení provozu na zdejší lokální trati ke dni 15. dubna 1927 se stal Protivec řídící stanicí pro odbočku do Bochova. V lednu roku 1929 bylo demontováno zabezpečovací zařízení nádraží, výhybky byly nadále jištěny zámky typu Götz. Výnos plzeňského ředitelství ČSD o zrušení mechanických návěstidel ve všech nácestných stanicích byl vydán již v říjnu roku 1921. Na jaře roku 1930 bylo krátce řízení obou zdejších tratí předisponováno do Blatna, již v srpnu téhož roku se však řízení vrátilo zpět do Žlutic a Protivce. Roku 1932 byl pulzometr vodárny nahrazen ejektorem.

Dne 15. května 1935 byla od nového jízdního řádu na odbočce do Bochova zastavena osobní doprava, cestující poté vozil autobus ČSD ze Žlutic. Dne 26. srpna 1935 poté na trati zrušena rovněž doprava nákladní. Vozové a kusové zásilky poté do Bochova přepravovalo nákladní auto ČSD rovněž po silnici ze Žlutic. V souvislosti s tím byla v Protivci zrušena dopravní služba a stanice převedena na neobsazenou zastávku-nákladiště. Doprava do Bochova byla obnovena až po odtržení okupovaného pohraničí od území Československa v roce 1938, provoz zajišťovaly Německé říšské dráhy. V listopadu roku 1945 byla poté stanice Protivec aktivována a opět dirigovala provoz na trati do Bochova. Někdy krátce po konci druhé světové války byla kolej č. 4 změněna z dopravní na manipulační, byla opatřena výkolejkami a vybudována u ní na místě bývalých záchodků nová nakládací rampa. Tehdy jezdily na trati do Bochova opět čtyři páry vlaků denně.

V roce 1948 byla osobní doprava na bochovské odbočce přes velké protesty obyvatel, zejména Bochova, opět zastavena a stanice Protivec znovu převedena na neobsazenou zastávku-nákladiště. Navržena byla tehdy likvidace celé tratě do Bochova, z důvodu neschopnosti nahrazení přepravy nákladů prostřednictvím silniční dopravy podniku ČSAD, byla však trať zachována alespoň pro nákladní dopravu. Od podzimu roku 1953 spadalo řízení na trati Protivec-Bochov pod Žlutice. V roce 1954 byla poté na politický nátlak osobní doprava do Bochova znovu obnovena. Objem přepravy nebyl však nijak velký a zdejší trať byla trvale na vrcholu seznamu nejztrátovějších tratí československých drah.

V padesátých letech 20. století došlo v souvislosti s dopravou transportů těžké vojenské techniky do nově vzniklého Vojenského újezdu Hradiště k rozšíření zdejší železniční stanice. Během zvláštních vojenských akcí přešlo řízení provozu na trati do Bochova vždy dočasně ze Žlutic na stanici v Protivci, která byla obsazena vojenskými výpravčími. Kolejiště bylo tehdy osazeno speciálními přivolávacími návěstidly. V šedesátých letech 20. století byl poté sklep pod přepravní kanceláří ve východním traktu staniční budovy přebudován na kryt.

V roce 1967 došlo s novým jízdním řádem k redukci spojů do Bochova na dva páry osobních vlaků, které jezdily pouze v pracovní dny, o letních prázdninách vůbec. V následujícím roce 1968 přibyl třetí pár vlaků. Dne 31. května 1996 byla na železniční trati Protivec-Bochov zastavena pravidelná osobní doprava. Odbočná trať nadále slouží nákladní dopravě pro potřeby pily a nákladiště dřeva v Bochově. Zchátralé objekty bývalého nádraží v majetku Správy železniční dopravní sítě jsou dnes nevyužívané a volně přístupné. Narušena je střešní krytina objektů a některé stropy jsou v interiéru propadlé.

Areál železniční stanice ve stylu drážního uniformismu je tvořen přízemní staniční budovou lokálkového typu čp. 69 (typ II/H) na obdélném půdoryse se dvěma mírně předsazenými rizality, krytá sedlovou střechou s keramickou střešní krytinou typu bobrovka. Budova byla v roce 1904 rozšířena o přístavbu v podélném západním směru. Mezi rizality směrem do kolejiště byla střecha mírně prodloužena a sloužila jako veranda pro cestující. Rizality jsou směrem do kolejiště orientovány trojúhelníkovými štíty. Okenní otvory východního rizalitu jsou situovány v nárožních tak, aby byl z kanceláře přehled o situaci na nádraží. V čele jsou nárožní okna trojkřídlá, z boku dvoukřídlá, v horní třetině členěná poutcem. Ostatní okna objektu jsou obdélná s dřevěným špaletovým členění do šesti polí. Hlavní vstup do budovy je veden z prostoru kryté verandy. Vnější stěny objektu jsou členěny pouze mírně vystupující hladkou lizénou.

Místnosti interiéru staniční budovy jsou plochostropé, kryté omítanými prkennými stropy. Ve středním traktu byla situována kancelář a čekárna, v bočních rizalitech byla situována přepravní kancelář a dva byty, pro přednostu a staničního dělníka. Sklep pod východním traktem byl v šedesátých letech 20. století přebudován na vojenský kryt. K budově patřila dříve samostatná domovní studna (typ 44/2C), přednostenská zahrádka s 20 ovocnými stromy a odpadní jáma. Po pravé straně přijímací budovy stávalo „podružné stavení se záchody“, menší dřevěná stavba se suchými záchody pro cestující, kombinovaná s chlívkem pro drobné domácí zvířectvo personálu stanice (typ 19/H) a nezbytná normovaná jáma na odpadky. V době po druhé světové válce byla na jejím místě vybudována nová nakládací rampa.

Na západním konci zástavby nádraží je situován patrový drážní věžový vodojem čp. 81 (typ 32/H) na obdélném půdorysu se zděným přízemím a patrem v podobě dřevěné konstrukce obložené prkny, krytý sedlovou střechou s pálenou krytinou typu bobrovka a dvěma komíny. Na jižní straně je v přízemí prolomen obdélný, polokruhově zakončený vstup zapuštěný v hlubokém ostění, uzavřený dvoukřídlými prosklenými dřevěnými dveřmi s půlkruhovým proskleným nadsvětlíkem. Po levé straně vstupu je na vnější stěně osazen stavoznak vodní hladiny. V severní stěně přízemí je situováno obdélné, půlkruhově zakončené okno, rovněž hluboce zapuštěné. Patro vodojemu je na jižní a severní stěně prosvětlenou obdélnými okny.  

V patře vodojemu, přístupném z přízemí původně jednoduchým příkrým úzkým dřevěným schodištěm, bývala umístěna otevřená válcová ocelová nýtovaná nádrž, sloužící jako vodní rezervoár, která byla spolu s původními potrubními systémy odstraněna někdy po roce 2011. Nyní je interiér vodojemu zcela bez technologického vybavení. Na východní boční straně je k vodojemu připojen přízemní přístavek, krytý sedlovou střechou s pálenou krytinou typu bobrovka. V přístavku u vodárny byl původně situován příruční sklad uhlí pro dozbrojování lokomotiv řady 97, přebudovaný v roce 1907 na útulek pro lokomotivní a vlakové čety bochovské odbočky.

V sousedství vodojemu bývala situována vodárenská studna, krytá dřevěným přístřeškem (typ 38/H). Původní studna byla roku 1903 pro nedostatek vody přebudována na cisternu s přívodem vody z vsakovací jámy na břehu říčky Střely. Rovněž zde stávala dřevěná bouda z roku 1907, sloužící jako nový sklad uhlí (typ 40/II2C). Na nástupišti před vodojemem stával u bývalé prohlídkové a popelové jámy v kolejišti vodní jeřáb (typ VII/H), který byl odstraněn někdy po roce 2006.